M1000RR サスペンションセッティング
M1000RR リア／フロント スプリング適正化レポート（−35 mm ローダウン含む）
1. 目的と背景
純正 M1000RR（2025）の試乗・解析段階で 「スプリングレート過剰 → ストローク実用域の不足」 を予見。今回はローダウン（足つき改善）を主目的としつつ、公道～ワインディング～サーキット軽走行を想定して“常識的な”レートへ最適化した結果をまとめます。
純正を評価した動画はこちらをご覧ください。
2. 最大の課題：リアスプリングは「不要な硬さ」
- 純正リアレート：明確にオーバースペック。
日本国内サーキット（筑波／茂木など）であっても、この硬さが必須となるシチュエーションは極めて限定的。 - 症状：
- 乗車 1G サグ ≒ 0 mm（= ストローク“入口”を使えない）
- 小～中入力も全部“角張って”伝わり、連続ギャップでリヤタイヤが張り付ききれない瞬間が発生
- 対策：レバー比とデータを参照し、大幅レートダウン。
→ 標準乗車荷重域で 1G サグを確保し“普通の動き”を回復。
3. フロント：悪くないが “公道・一般サーキットには過剰”
- 純正フォークスプリングも 街乗り～スポーツ走行レベルを超えた硬さ。
- 筑波レベルでも“好み次第で使うかどうか”の領域。
- 下げた狙い：初期～中期ストロークの可動性を取り戻し、
- ブレーキング初期：リニアな沈み込み
- 進入～倒し込み：前後荷重移動の“段差”を解消
- 旋回中の接地インフォメーション増幅
4. 減衰（非電制／マニュアルアジャスト）の運用指針
- 街乗り快適ゾーン：最弱から 1～3 クリック（段）
- スポーツ寄り／ワインディング：最弱から 3～4 段目
- 5 段目以降は公道では硬質感が先行しメリット限定的（前後共通傾向）。
＝ スプリング適正化により、減衰は“締めすぎなくても安定”する方向へシフト。
5. 変更後のライドフィール
| 項目 | STD | スプリング最適化＋ローダウン後 |
|---|---|---|
| 小ギャップ吸収 | ほぼ全部拾ってくる／ザラつき | “毛足の短い絨毯” 的に丸めて透過 |
| ブレーキング初期 | 入口で硬さ→急激な姿勢変化 | 入力量に比例した沈み |
| 倒し込み | 前下がり感／後輪追従遅れ | 前後“しっとり” 同期沈下 |
| 旋回～立上り | フロント荷重偏重・神経質 | 荷重移動がシームレスで安心感高い |
6. 足つきとローダウン効果
- 施工ローダウン量（機械的）：−35 mm
- 865 mm → 830 mm（シート高）
- 純正との比較：STD では（身長 165 cm / 股下 72–73 cm）“またがること自体が心理的ハードル” → 施工後は 常用許容感＋停車時安心 に明確変化。
- レート変更のみの場合：サグ発生により 15～20 mm 程度の実効ダウン が期待可能。
- 街乗り中心ユーザー：−30 mm 付近で“取り回し安心域”に入るケースが多い。
- 180 cm 前後ライダー（例：依頼ディーラー担当）でも35ｍｍ下げなら踵まで余裕 → 長身ユーザーにも“過剰な下げ”になりにくい設定を選択。
7. まとめ（所見）
- M1000RR 純正足まわりは “高荷重・高Ｇピーク” 寄りのスリックタイヤ使用まで前提とした高荷重安全マージン型。
- スプリング最適化 → 減衰は緩め側で性能を出せる設計へ転換。
- ローダウン（LGN的アプローチ）と走行性能向上は両立可能で、むしろ “ストロークを正しく使える高さ” に落とすことが操縦安定性を底上げ する結果を再確認。
高額機種ゆえ台数は少ないですが、データ蓄積で 再現性あるセットアップ指針 を確立済みです。
公道快適＋峠＋年数回サーキットの“ハイブリッド用途”こそ恩恵が大きいと感じています。
▶ ご相談 / セットアップ依頼（ローダウン・スプリング最適化）
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「自分の体格でどこまで下げるべきか」「サーキット併用時の妥協点」「他仕様との比較」など、具体的にお伝えいただければ初回から精度高くご提案します。お気軽にどうぞ。
