スイングアーム

　昨日、CRM250ARが登録を終え通勤に使ってみました。

　簡単なメンテナンスを施し調整などはせず乗りましたが、少し前に感じていた事を再認識というか確信しました。スイングアームが長くなると、ピッチングの挙動が穏やかになるようです。これを明確に意識して造られたのが、初代のヤマハR1かも知れません。

　このスイングアームの長短に関する考察は、逆に短い車両に乗った時に強く意識しました。Vツインはホイールベースを固定すると、他のエンジン形式と比較してスイングアーム長の比率が小さくなり、かなりリアアクスル寄りにピボットセンタが置かれてしまいます。そうなると瞬間中心と機械的な回転軸が大きく離れ、リアホイールが浮きやすくなる気がします（この辺りの分析は済んでいないので、気がする程度にとどめます）。

　CRMに限らず桶川でYZF450（モト１仕様）に乗った時、茂原でKX125(タイアを変えただけ）に乗った時に強くフロントブレーキを握っても、リアが浮き上がらない事で、そのまま倒し込める感覚がありました。昨日の帰路で同様の現象を確認しました。ダンパーは純正のまま、減衰は強くないので姿勢変化は素早く起こりますが、それでもブレーキから倒し込みで、リアの粘りはかなり安心感があります。

　以前にお客様のCRM250ARに乗った際のブログにも書きましたが、やはり17インチにすると車高が高い様に感じます。レーサーではない為、速い遅いの観点でなく車両の自然な動きを求めるなら、重心を下げた方が安定感が出て良さそうです。今後試してみますが、下げるたら何を失うかも大切な視点です。

　重心で考えると、2ストロークエンジンはシリンダーヘッドが簡素な分だけ、4ストと比較して低重心だと言われます。実際にそうなのでしょうが、自分で比較したことはないので、同じ排気量のシリンダー配列でどれほど違うかは知りません。ただ、この記事を書いて気付いたのは、エンジン重量が軽いので車体全体でみると重量が分散している点です。そのため4ストに比べ、バイクに芯が無いような気がします。2ストと4ストはサスセットが大きく違うのは、そこもかなり影響していると考えられます。