嬉しい総合優勝

2019年10月7日

　九州のオートポリスで行われたJP250の全日本選手権を手伝いに行ってきました。

　水曜日の朝、足立区にあるキジマさんの会社へ行き、丸一日以上かけてオートポリスへ到着しました。道中、キジマのツイッターの中の人と仕事、思想、哲学に教育など多岐にわたる話をして、新たな考え方を吸収する良い時間を得られました。

　木曜日は天気が良ければ練習走行を予定していましたが、雨、強風、濃霧でとても走れるような状況ではありませんでした。
　従って、走行は金曜日からとなりました。金曜の一本目は早朝ということもあり、雨は止んでいましたが路面はまだまだ湿っていました。とりあえず感触を見るために走り、タイアもドライタイアでタイム云々を論じるような状況でもありません。

　2本目はしっかり晴れて、やっとまともな走行ができました。ここで、前回の練習走行とタイムが変わらないどころか、コンマ数秒遅く2分11秒半ばと正直とてもレースにはならないタイムに、チームとして考えを改なければいけませんでした。
　以下に問題点を列挙します。

　1 ジェットコースターを下りきった右60Rを超え、上りの始まる右90Rから先でリアが高い気がする。
　2 それによりアクセルを開け曲がってゆく場面（いわゆる二次旋回）において、バイクが曲がらない。アクセルを開けても蹴り出し（前に進む力）が弱い。
　3 バイクに機敏性がなく、どちらかと言えばモッサイ（重ったるい）バイクであり、切り返しなどで向きがえがきつい。

　上記三点を分析してゆきます。
　1のリアが高いですが、その時のセットを考えると、「プリロードは緩いのにリアが高い」と感じています。これは動的姿勢（ダイナミック）ではなく静的姿勢（スタティック）が高い証拠です。そこで、車高を下げる提案をしました。

　2の二次旋回において向きが変わらない、においては、リアが高くアクセルを開けた際にまだ一次旋回の続きをしているため、リアに荷重が掛かり難くそのためアクセルを開けても内向性が高まらない。ここではアクセルを開けてリアに荷重が乗りやすくするため、リアの車高を下げる提案をしました。それとアクセル開で素早く加速に移る姿勢を作るため、リアのプリロードをかける提案も同時にします。

　3の機敏性がなく重ったるいバイクには、プリロードをかけ反応を高める提案を行いました。

　１〜３の問題点を合わせた結果は、プリロードをかけ（ダイナミックバランスにおいて）反応をあげ問題2を解消し、上がってしまう車高に対して車高調整（スタティックバランス）で下げ、1の問題点も解消します。これを行えば3の問題は自然と解消します。

　上記のように、ライダーのコメントを解析し現実と照らし合わせ、一つ一つの変更点がどのような効果を生み出し、どこが重なり合うか（オーバーラップ）を考えて総合的な変更量を決定します。この度はイニシャル量を1回転（1.5mm）締め、車高を1回転（1.25mm)下げ対処しました。
　この変更で予選は2分9秒前半と2秒以上も短縮に成功し、総合４番手、クラス２位の予選順位を得られました。

　決勝に向けて

　予選では好感触でしたがライダーはまだ若干リアが高いとの印象を持っていました。そのコメントを基にどうやってリアを下げるのか検討します。
　かなり好感触ではあるが、先述のジェットコースター先の連続する右コーナーでリアの高さを訴えるのに、良い部分を殺さず下げる方法は無いものかと思案していました。
「イニシャルを抜いて下げつつ、伸び減衰も弱めリアの反応を保つ」や「車高をただ下げる」などがパッと思い浮かぶのですが、せっかく良いバランスを崩すのが怖い。テストであれば試せることが、本番直前にそこまで変更するのかは、少なくからず危険性を伴います。
　そこまで考え、パッと思い浮かんだのは圧減衰（コンプレッション）を抜く手法です。直進次はほとんど影響がないはずのコンプレッションですが、現実はほんの少しではありますが、リアは下がります。しかも倒し込みではより深く下がるようになり、全てを殺さずに問題を解決できそうです。

　これらの提案は全て担当メカニックであるファイアーガレージの飯高さんを通して、変更を施します。そこで飯高さんと直前まで相談したところ、変更なしでゆくと飯高さんが決断しました。結果はナショナルライセンスながら、インター勢を抑え総合優勝を果たしました。
　しかも最後の二周で先頭に出てからは、譲ることなくチェッカーフラッグを受け、ピットにいた私を含む四人は大はしゃぎとなりました。

　エンジンパワーでは不利とされるヤマハのR25で、登り傾斜がきつくホンダトラックと言えそうなオートポリスでの優勝は、ライダーを褒められると思います。そう言えば、ホンダトラックと言われていたホッケンハイムでも、意外にホンダが勝てなかったのを思い出しました。
　この優勝で、最終戦にノーポイントで終わったとしてもポイントランキング２位のライダーと同ポイント、優勝回数により松岡玲選手のシリーズチャンピオンが決定しました（はずです）。正式アナウンスを待たなければいけませんが、二年連続のチャンピオン獲得は、チームの方向性が正しいことを証明しつつ、FGの性能も立証させてもらいました。全日本では少数派のFGですが、これまでのデータを基にライダーに合わせ個別に作り上げてきた結果が出たのだと思います。
　これに慢心することなく、常に最善を模索してゆきます。

　このように、JP250でもライダー、メカニック、チーム関係者の思考と葛藤が一台のバイクを作り上げ、レースを走っています。今週末の筑波選手権では56レーシングの二台が走ります。そこでもまた、新たな発見や葛藤があるかと思いますが、それもまた楽しみにしています。